Hónapok óta az egyetlen hír a Mini GP volt, de most nézd meg, annyi új oltás kellene, amennyit bejelentettek. Egy vadonatúj Audi S3, egy frissített Hyundai i30N és egy Honda Civic Type R, egy új Ford Fiesta ST és valami, amit Toyota GR Yarisnak hívnak.
tudom Hyundai csak további 5 LE van, Polgári - áttervezett váltógomb, a Fiesta Performance Edition néhány új kereket és mutatós felfüggesztési darabokat kapott, az S3 pedig ugyanazt a feladatot fogja ellátni, mint a régi. De legalább a cégek gondoskodtak ezeknek az autóknak a frissítéséről. Az üzlet számukra létezik.
De kezdjük azzal, ami kategorikusan nem csak frissítés vagy arculatváltás. A Toyota a GR Yarist rallyzásra hozta létre. A rali-világbajnokságon való részvételhez 25 000 országúti változatot kell megépíteni. Így hát mindenki más beküldi a szokásos szuperminijét, ujját szorongatva, és reméli a legjobbakat. Mert nem köthet kompromisszumot a hátsó magasságban a kis alkompaktban, mert néhány gyors finn jobb karosszériakészletet szeretne.
De ha okos vagy, nagyon mély zsebekkel és a Toyota főnökének, Akio Toyodának a motorsportok iránti szenvedélyével mindent szélnek ereszthetsz, felfújhatod a befektetési költségvetésedet, és a semmiből építhetsz valamit. Az egyetlen szabványos Yaris-alkatrész, amelyet átvittek, a világító egységek, a külső tükrök és a tetőborda. Alatta egy Frankenstein platformszörny: Yaris első fele, C-HR hátsó fele. A karosszériaelemek alumíniumból készültek, így 24 kg-ot takarítanak meg, míg a szénszálas tető további 3,5 kg-ot takarít meg.
Mint Fiesta ST, kis háromhengeres turbót használ, de 60 LE pluszt sikerül kihozni belőle. A Mercedes-AMG A45-höz hasonlóan (nem újdonság az elmúlt pár hónapban, sőt idén sem, de visszaengedték, mert érdekes dolgokat mond a csúcskategóriás hot hatch piacról), 4WD-s, és számítógéppel vezérelt hátsó része van. differenciális. De ez nem a Yaris kívánt verziója. Azt szeretné, amilyet itt lát, egy táblával mechanikus diffúzorokkal elöl és hátul, valamint könnyebb BBS kerekekkel, áthangolt felfüggesztéssel, Michelin Pilot 4S gumikkal és piros féknyergekkel. Stage Packnek kellene nevezni.
Ez egyedi. Mi autósok mióta akarjuk ezt - egy kicsi (négy méternél rövidebb), könnyű (1280 kg), lendületes rally képviselőt az utakon? És a legjobb hír az, hogy csodálatos vezetni. Igen, a Circuit Pack-kel ez ugyanannyi pénz, mint egy Golf GTI, és anélkül is több, mint egy i30N. Semmivel sem tisztább és gazdaságosabb, mint a 300 kg-mal nehezebb és 50 LE-s Audi. erősebb. Hiányoznak belőle az utasbarát kabinok is, a raktér pedig szó szerint feleakkora. A GR Yaris kompromisszuma már egyértelmű. Számít? Válaszolj magadnak. Ha igen, figyelmen kívül hagyja a többieket, és irány a Civic. Óriás törzs.
De mérlegeljük GR Yaris közelebbről összehasonlítva más 4WD-s járművekkel, a Mercedes-AMG A45 S-vel és az Audi S3-mal, mivel mindegyik nagyon eltérően kezeli a 4WD-rendszerét. Merc nagyon meg akarja mutatni, mire képes ez a technológia, ezért elektronikusan javítja az összes teljesítményt, és végül kissé mesterségesnek érzi magát. Félreértés ne essék – nagy benyomást kelt, és a gyújtómotorját is látni lehet teljes fordulatszámon. A legdögösebb ferdehátú, de válaszaiban messze nem a legszókimondóbb. Egy szögből értelmezi, amit akarsz, majd különleges jelentést ad neki. Szó szerint, ha a Drift módot használja.
Mindeközben az Audi mindent megtesz, hogy meggyőzze Önt arról, hogy ez egyáltalán nem 4WD. Ez egy szelíd hajtás, amelyet csak arra terveztek, hogy a csúszós téli úton ledobja a fejét, és észrevétlenül tegye ezt. Nincs nyomaték, kevés a visszacsatolás; csak gyors és hatékony. Szép módja a közlekedésnek.
Aztán a Yaris. És, mint a medvebocs kása, pontosan. Hagyjuk hát az Audit és a Merct a maci és a mackó apa nemi képén civakodni, miközben rácsodálkozunk a mechanikusnak tűnő összkerékhajtási rendszerre, amely arányosan reagál és követi az Ön utasításait. Kapcsolatot érzel vele, azonnal hiszel benne. Hagyja békén a rendszert, és a nyomaték 60%-a az első kerekekre kerül. Tárcsázó elülsőkézi sebességváltó kar - nem, semmi több nem lehetséges– fordulók sportoláshoz (30:70) vagy futáshoz (50:50). Mindenki árad a Sportról a túlkormányzási kísérletek miatti hátsó torzítás miatt. Igen működik. De furcsa módon egy zsíros országúton kell egy pálya. A Yarisnak, mint a Fiestán kívül minden más autónak, van egy kis természetes alulkormányzottsága. Az első tengely nagyobb nyomatéka segít jobban kijutni a kanyarokból. Ha így érzed, megpróbálhatsz egy kicsit lassítani a bal lábaddal. A Yaris jobban reagál erre, mint bármelyik autó, amelyet a Lancer Evo VI óta vezettem. Véletlen egybeesés? Kétlem.
Elnézést, egy kicsit megőrültem a kalap miatt. Talán valami könnyebbet lehet csinálni az autóban. Keress egy jeges parkolót, és húzd be a kéziféket. Egyet érdemes először megjegyezni, de a Fiestában is van ilyen, és 30 km/h-val húzni olyan, mint a vizes kartont tépni. Ám a Grrr-Yarisban a kar megnyomása egy pillanatra kikapcsolja a hátsókerék-hajtást, és azonnal bezárja azokat a maximális hoon üzemmódhoz. Óvakodj ettől. A rövid tengelytáv miatt nagyon gyorsan az oldalára fordul.
A Fiestának nincs szüksége kézifékre, mert a kanyarból való elhúzódás alapvetően ugyanazt a reakciót váltja ki. A belső hátsó kerék felemelkedik, és hamarosan a hátsó kerék meghajlik. Ez a játékosság definíciója – több gázszabályozás és súlyátadás, mint bármi más. Most pedig láthatja, hogy még kényelmesebbé teheti – a Performance Edition manuálisan állítható lengéscsillapítókkal rendelkezik a menetmagasság csökkentésére. Milyen csodálatos autó ez. Persze lehet lyukat ütni rajta – a kormány túl vaskos és túl érzékeny, a menet magabiztos –, de két dolgot nagyon jól csinál. Szeret a kanyarokba kerülni, és szeret kijutni a kanyarokból. Erősen üti a féket, eleven és pattogó érzés, az eleje tapadós (általában alapfelszereltségben van az opcionális Quaife diff), a motor pedig pattogós. Azonnal olyan élménybe vonz, amely a sivár pilótafülkével is jól párosul.
Nem mintha mások jobban jártak volna. A Hyundai továbbra is olcsónak tűnik, a VW letisztult dizájnnal rendelkezik, de nem bosszantó a használata, az Audi jobban teljesít, de látható helyeken meglepően olcsó a műanyag. Két kabin, amely pozitív értékelést érdemel, a Honda és a Merc: a Civic az érzéseiért, az A45 a kinézete miatt. Különösen jó éjszaka a megvilágított szellőzőnyílásokkal, széles képernyőkkel és gyönyörű anyagokkal. De ha érdekel a vezetés, a Civicet fogja a legjobban szeretni. Tökéletes illeszkedés, legjobb ülések, tapintható kezelőszervek. A Toyota belsejében többnyire a GR-Yaris, de alkatrésznek tűnik, mert épp elég sportos vonásai vannak, hogy felkeltse az érdeklődést, és elvonja a figyelmet a karcos műanyagról. Magas? A hátsó kilátás gondot okoz, mivel az ülés magasra van állítva.
Ezérdekes kontraszt a Yaris és a Civic között . Az egyik rali múltú, a másik hippodrom. Az etetőszék illeszkedik a Yarishoz, és várja, míg a Civic biztonságosan és kényelmesen bebújik. Mindkettő nagyon precíz vezérléssel rendelkezik - erős fékek, laza kormányzás, merev sebességváltók. Megértik, hogy a pontos kommunikáció létfontosságú, a vezető testületek működése önmagában is kielégítő.A Yaris hátrányai csak a Honda mellett látszanak. Fékei hatékonyak, de nem érezhetőek, a kormányzásból pedig hiányzik a természetes visszacsatolás. Egyetlen hot hatch sem csinálja ezt jobban, mint a Civic. Szuper professzionális, aprólékosan kidolgozott és hasznos.
Nincs szüksége erre a Limited Editionra, amely 47 kg-ot csökkent a légkondicionáló, a zajszűrő és az infotainment rendszer elhagyásával. Valójában most valószínűleg a Sport Line-re vágyik, amely a Transformer hátsó sárvédőjét egy sokkal lopakodóbb megközelítésre cseréli – bár érdemes észben tartani, hogy e zavarás nélkül jobban tudatában lesz annak, mennyire nem vonzó a szabványos forma az. Polgári. .
De mint egy autó Polgári a hipnotizmussal határos. Lassú kanyarokban van egy kis nyomaték, de a tapadás egyszerűen remek, a gyors mozgásoknak köszönhetően pedig teljesen hibátlan az autó: tiszta, sima, gyors, tele van részletekkel. Lehet, hogy az A45-nek nagyobb az ereje, de a kanyarsebesség és a nyugalom érdekében a Civicnek ez van reggelire. Semmi más nem hasonlítható a precíziós vezérléshez. Alváza miatt hajlamos figyelmen kívül hagyni a motort – a Hondák csak akkor voltak jók, ha szívó volt. Rossz. Ennek a 2,0 literes motornak nem csak minimális késleltetése és kiváló alacsony szintű vétele van, hanem a teljes fordulatszám-tartományban is növeli a teljesítményt – mindig van ok arra, hogy minden fokozatban maradjunk. Csak nem, mert igazán szeretnéd, hogy minél gyakrabban használd a sebességváltót. Nincs ennél jobb kézi sebességváltó.
Yaris - Nagyon gyors kis dolog. Ebből a kis trióból egy nagy (bár mesterségesen megnövelt) zaj nő, amely erdőkre és szánalmas öthengeres Audi Quattrokra emlékeztet. Könnyű és könnyű, de egyszerű, alacsonyan hajlított, lelkes, ha a tű 3000 fordulat fölé megy, a legjobbat végzi, a leghúsosabb, legmenőbb 4000-6000 fordulatszámon, és remekül pörög fent. Rövid és érzékeny, és erősebben üt, mint azt várná.
Mi a teendő az újonnan hangolt Hyundai i30N-nel? Kicsit lemaradva. Továbbra is zseniális autó, de ehhez képest lapos és hétköznapi a motorja, és bár az új duplakuplungos váltó ésszerű munkát végez, váltást nem igényel. Vegyen egy útmutatót. Az N Grin Shift módot nélkülöznie kell. Túl fogod élni – mindössze egy pillanatnyi nyomatéknövekedést tesz 20 másodpercig. Még mindig nagyszerű vezetni az autót, és úgy tűnik, hogy a kis módosítások kisimították az út kemény széleit. Lehet, hogy nem olyan tehetséges, mint a Civic, és nem olyan extrovertált, mint a Yaris, de visszafogott természete miatt élvezet vele együtt élni.
Ugyanez persze elmondható a Golf GTI-ről is, de ha jól választottam volna, akkor az i30N-t választottam volna. Szeretnél egy kicsit szórakozni az életedben, és ez a legújabb GTI nem nyújt eleget ebből. Hamarosan jön a Clubsport verzió, ahogy az R is, de az alap GTI elég lesz. Ehelyett úgy néz ki, mint egy ticker box. Minden van benne, csak nem varázslat. Ha azonban az S3-hoz közel hajtjuk, a GTI fényesebbé és élénkebbé válik, a lengéscsillapítás interaktívabb, a kormányzásban pedig nagyobb a súly és az interakció. Hálás vagyok az Audinak az S3 továbbfejlesztett futóműkiegyensúlyozásáért – mindkét oldalon egyenletesebben működik, a kevésbé kíméletlen gombtisztítás pedig azt jelenti, hogy menet közben is könnyebben irányítható, mint a Golf.
Természetes, hogy az S3-at Golf GTI-nek gondoljuk, még két hajtott kerékkel és plusz 50 lóerővel. Ennél azonban jóval kevesebb – az erő és a sebesség ellenére valójában inkább meleg ferdehátú, mint dögös egy olyan osztályban, ahol annyira fontos a hozzáállás. Utolsó helyen végzett, közvetlenül előtte a Golf. Egyik sem elég izgalmas. A német autók zárják az első hármat. Az A45 összetett gép, de káprázatos mechanikáját vastag elektromos köpeny mögé rejti. Ez túl nehéz. Aztán megvan a Hyundai i30N. Ami a dinamikus képességet illeti, ott van, csak éppen nincs olyan karizmája, mint az utolsó három autónak.
Civic, Yaris, Fiesta. Válasszon. Nem fogsz csalódni.
Eddig alkalmaztuk a parancsot, ne vonuljunk vissza. A harmadik helyen a frissített Fiesta, a második helyen a tapintható Civic áll, a másodikonhely – a rettenthetetlen GR Yaris, az év legjobb ferdehátúja . Egy olyan korszakba nyúlik vissza, amikor a rally uralta a világot, és kiváló közúti autókat szült. Két évtizeddel később ez a minta még mindig aktuális.
